上海到厦门专线沙尔沁互通大桥穿越滔滔黄河，是连接陕西、宁夏等省区的主要通道，该大桥的建成通车，对巩固祖国边防，促进内蒙古呼和浩特、包头、鄂尔多斯“金三角”地区的经济建设，具有十分重要的意义。部队承建的这座大桥是京藏高速公路控制性工程，四车道，最长跨径为116米，单幅桥面宽度为12米，横架于京包铁路、呼包高速公路之上，涉及吊装、牵引、支架、现浇等高空作业内容较多。施工区段光缆电网纵横交错，施工难度居全线之首。
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为把京藏高速公路建成环保路、旅游路、精品路，该支队科学组织施工，克服地下水系丰富、路基易沉降失稳和高空作业带来的技术难题，不断优化施工方案，工程进度和质量安全多次受到有关部门的通报表彰，出色完成了任务。
桑杰说，当初搞投资时，也有个别人不同意，希望发下来自己支配。这些人大多是村里的困难户。桑杰就做这些人的工作，说你们为什么穷，就是思想不解放，“现在机会多得很。解放了思想，才能抓住机会。”
改造天险
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桑杰说，上世纪90年代往波密跑车，在“迫龙天险”，他曾眼睁睁地看着一辆从昌都过来的汽车翻入深谷，车上20多人全部遇难。
《中国新闻周刊》记者在“迫龙天险”发现，即便在连续晴朗的日子里，这里的路面仍显得泥泞不堪。大于90度的弯道随处可见，且上下起伏巨大。司机在拐上一个弯道时，很担心迎面开来一辆车。很少有路段能并排走过两辆车。对面来车时，双方都需要机灵地寻找会车点。路的一侧是湿漉漉的大山，另一侧是深达数十米的江面。
高平说，1954年夏天在修筑川藏公路时遇上的那次大洪水，正是发生这一路段及附近区域。
中国科学院成都山地灾害与环境研究所重点实验室主任崔鹏告诉《中国新闻周刊》，在实施大规模整治之前，山洪、泥石流等灾害影响了川藏公路功能的发挥，川藏线1年最短也有1个多月封路的时间，长的则接近半年。那些原本走川藏线的货物，不得不分流到其他的线路。
青藏铁路通车之前，在西藏的交通格局中，川藏与青藏公路并驾齐驱，各占进出藏货运量的45%左右。一份统计数据显示，在1954至2004年，内地通过川藏、青藏线运入西藏的物资共达2000多万吨。
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青藏铁路在2006年7月通车以后，川藏公路的运输量部分遭到分流。但对于藏东地区来说，川藏线仍是其最主要的运输线路。西藏军用物资的补给，也大多通过川藏公路运输。
1991年6月，国家计委《关于川藏公路整治工程项目建议书》立项。从当年中坝段水毁整治工程开始，打开了全面整治、改建川藏公路南线的序幕（1954年通车的川藏公路被称为北线，也称317线；1958年改造后通车的川藏公路被称为南线，该线绕过了甘孜和昌都）。这些项目涵盖了这条公路上的几十个塌方、泥石流路段，还包括多个路段的沥青路面改建工程。
据交通部提供的一份统计数字显示，到2004年底，川藏南线铺筑沥青路面908公里，占该线在西藏境内总长的70.61%；1991至2004年间，对川藏南线的投入资金达到36.53亿元。经过大规模整治后，川藏线的大部分路段均已能达到三级标准。全年的通车时间，也从以前的半年左右提高到几乎全年通车。
