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联营合作方面，他认为该做法已是航空业“跨洋合作”的新合作方式，将从根本上改变远程国际航线上的竞争形势，从单打独斗变为合作一致应对第三方的竞争。孔栋表示，国航将以积极的态度参与这种新的合作方式。
国航与国泰航空合资的货运项目亦已于日前正式开业，反映国航与其他航空公司合作的决心。孔栋曾在“两会”期间表示，国航是国内唯一具有双枢纽概念的公司，因为国航和国泰本身亦互相持股，分别坐拥北京和香港两大空运枢纽。
不过，对于中国航空业近年盛传“双枢纽”的构想，李家祥日前在论坛上指出，中国任何一家航空公司，现在还不具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力，因为航空公司要在一个机场能够占到45%以上的市场份额，才能够让枢纽优势显现出来。
东航发展呈规模网络型
另外，刘绍勇在论坛上谈及新商业模式。他指出，相对其他航空业界范畴，航空公司的收益率一直属于最低，2001年至2009年全球航空公司已经亏损531亿美元，中国的航空公司期内亦共亏损26亿元人民币，反映传统的商业模式一直是难以维系。
他表示，东航努力发展成规模网络型公司，而航空业亦正通过联合、重组或兼并形式，组成更大规模的航空公司，从线性的模式转变成枢纽模式。而且，他认为，现时不管是线性模式、网络模式或枢纽方式的航空公司，都必须从传统的航空承运人，转型现代服务集成商，否则就永远处于业内的低端。刘绍勇称，部分航空公司能将本身的低端利润问题，以参与其他行业获利弥补。“包括海航，通过做房地产、轮船，盈利能力增强之后回来补充航空公司进行盈利”。他认为，现时业内有数个非常明显的影响趋势，例如联盟内外的合作经营，以及以产品引导旅客消费，都增加航空业盈利能力。 |
