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不除公路“三乱”，何谈货畅其流
事实上，单程亏损并非孤证，跑运输的大货车绝大多数处在“堤内损失堤外补”、不超载即亏本的状态中。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。而在物流行业的成本中，过路费又占到物流企业直接成本的30%到40%。从这两组遥遥领先的数据可以看出，物流成本在整个生产流通成本中所占比重畸高，而我国的物流行业严重依赖公路货运，使得公路收费成为了推高物流成本的最重要因素。对于跑运输的司机来说，收费公路“天网恢恢”，想绕过去就意味着要付出更高的时间成本，遭遇更差的道路状况。可是遵纪守法地走高速又无利可图，于是普遍超载，能逃费就逃费，全然顾不上行车安全，以及轧坏路面的长期祸患。
中国的物流成本居高不下，中国收费公路里程世界第一，原因究竟何在？首先，从1989年中国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，另外还有一些普通公路也是贷款修建的。有借必有还，这就导致了中国有大量公路还没建成就注定了高额收费的前景。然而，除了这个“先天”因素之外，公路收费金额高、站点密也有人为因素在起作用。地方政府是公路的审批者和监管者，交通部门掌握着高速公路收费的定价权，其旗下高速公路公司则是收费者，既是裁判员，又是运动员，收费标准自然降不下来。更重要的是，公路建成以来收费多少，去向何处，究竟有多少用于还贷或者新建公路，又有多少是被利益集团分食，从来不向社会公开，也拒绝媒体监督。账目是糊涂的，收费却是多多益善，有些公路已回本仍然闷头收费。即使有公民提出质疑，有关部门也只是装聋作哑，不给明确解释。
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