上海到厦门货运长江安徽段385公里航道条件优良，而2004年统计的数据显示，该航段完成的水运量为1.35亿吨，港口吞吐量为0.65亿吨，而一桥之隔的长江南京以下江苏段404公里，同年完成水运量则为4.2亿吨，港口吞吐量3.7亿吨，两者形成了鲜明对比。
净空高度仅有24米的南京长江大桥，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期也仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮无法通过，限制了长江黄金水道作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆马鞍山等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。这不得不说是中国桥梁建设历史中的一大遗憾。
，上海到福建省专线顶升技术，可否担负使命？
南京长江大桥的净空高度，这是一个历史的遗留问题。而也正是因为历史，特殊的时代也为这座大桥赋予了特殊的文化意义。作为爱国主义教育基地，南京长江大桥见证了一段我国人民“自力更生”的历史，从文物保护的角度考虑，“炸桥”绝不是一个明智的提案。而日臻成熟的大跨径桥梁顶升技术，则极有可能做到提高净空与保护文物的双赢，就在今年4月刚刚顶升成功的兰州中山桥就是这样一个例子。横潦泾大桥的大跨径梁桥顶升工程的实施，也让我们对南京大桥的顶升可能充满了憧憬。
南京长江大桥顶升技术的可行性简析
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南京长江大桥由正桥和引桥组成。引桥为简支梁桥，对其分段顶升(10跨分成一联)，该种桥梁顶升可参考横潦泾大桥引桥的顶升，顶升技术上不存在问题，现有技术可以解决。南京长江大桥正桥为10孔连续钢桁梁组成，对于南京长江大桥顶升高度的假定，目前正桥桥下净高24米，若要让桥下通万吨级油轮，桥下净空至少需达到34米以上，估若南京长江大桥要顶升改造，需顶升10米以上方能充分发挥长江水运。
从上部结构形式上看，兰州中山桥整体顶升与南京长江大桥正桥均为连续钢桁梁结构，且兰州中山桥建造年代比南京长江大桥更早。从总长、下部结构形式、跨数、最大跨径、单墩重量、顶升所需控制点数来看，横潦泾大桥整体顶升与南京长江大桥正桥均接近。
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从顶升高度来看，南京长江大桥假定顶升高度要比这两座桥高很多。国内目前已完成的桥梁顶升，最高顶升约6米，但大跨径、大吨位桥梁尚未顶升到相近高度。超高度的桥梁顶升主要解决以下两个技术难题：一个是下部支撑的稳定问题，另一个是顶升中的偏位问题。下部支撑的稳定性又有以下两方面：一个是顶升到位永久使用的稳定性，另一个是顶升过程中临时支撑的稳定性。南京长江大桥下部桥墩高80米，若顶升10米，顶升后的高度为90米，比原结构增高约12.5%，这个增高比例较小，通过对接高墩的加固不会影响到下部结构的受力和稳定，对于顶升后的永久使用影响较小；在顶升过程中的支撑稳定性，可通过分次顶升等方法解决。对于顶升10米之高的水平偏位问题，通过计算机的同步控制完成可以控制在较小的允许范围内。 
