上海到厦门货运据接近铁路系统高层的内部人士刘凯(化名)向记者透露，“数年前，某保险基金曾经要求给机会进入铁路系统，然而到了双方第三轮、第四轮谈判的时候，该保险基金已经决定只做象征性投入。”的确，一个典型例证是，2006年，国家开始允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路，可是在全长约1318公里，拟投资2209.4亿元的京沪高速铁路建设中，社保基金的出资却只有100亿元。

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　　刘凯为铁道部引见的另外一家美国基金，在与铁道部高层沟通之后则直接表示，上海到厦门货运“铁路系统的核算不严格、不科学、不标准，根本没办法算账。”刘凯甚至引述铁道部总经济师余邦利几年前的感叹，“铁道部每年近万亿元资本投下去，这是多少钱呵，但由于缺少市场化的投资主体，境外资本根本无法进入。”

　　事实上，这个市场化的投资主体，是没有决策权的少数股东能够获得投资收益的有力保证。如果投资主体不能真正市场化，少数股东的投资收益就难于保证，这也正是社会资本进入铁路体系的最大隐忧。

　　这意味着，如果不能在制度上做深入改革，因为外界的不了解和不信任，铁路少数股权的项目融资，在对外谈判上还会步履维艰。与此同时，铁道部在吸引外部投资时，能否让出控制权或决策权也正成为一个焦点问题。

　　对于社会资本来说，如果没有决策权，投出的钱就相当于给决策者把玩；而让出决策权，在铁道系统则属于伤筋动骨的事情。

　　显然，在民资或者称社会资本进入的方式上，铁道部面临两个亟须解决的问题：第一：如何建立透明化、市场化的制度取信社会资本；第二，确定哪些领域可以放弃决策权、控制权，以吸引社会资本，以将主要资金聚焦于关键领域。而这两个问题的解决，直接关系到铁道部的体制改革，同时也直指自身改革的方向——民营资本进入的领域。http://www.fuzhouwl.cn/news/sdfghjhsdgsdg.htm

　　按照中央确定的改革意向，将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责上海到厦门货运，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。中银律师事务所张铮律师对此表示，“民营资本进来，运营会采用市场定价的模式，资源配置会更为合理，民营资本受到国家政策的扶持，运营会更为有效率。”但是，即使是铁路运营、车站建设及机车部分的向民资开放，也依然潜存着诸多的问题和障碍。

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