上海到厦门大件运输制造厂家可能会慢慢脱离以铁道部为最大客户的局面

　　上海到厦门大件运输北车集团的一位人士则称，减少了之前的“点装”和“领导打招呼”之后，对他们来讲也减轻了极大的负担，“下游配件供应商如果有一个公平的竞争环境，北车作为总装厂可以公平地按质量和价格来选择供应商，这对降低整车成本和提高产品质量帮助很大。”而南车株洲所一位工程师则对本报记者表示，刘志军时代的高铁发展速度是不正常的，“一顿就要把几天的饭吃完，是会撑死的。”其认为，现在行业的调整只会让其往更加健康的方向走，目前铁道部将城际铁路的修建下放给地方，铁路行业对民资也开始全面开放了，未来南北车作为整个制造厂家可能会慢慢脱离以铁道部为最大客户的局面。“地方政府、能源企业都将慢慢成为我们越来越重要的客户。” http://www.fuzhouwl.cn/news/dgfhgjhvgcfxdfsdgdsg.htm  

　　除贪腐问题之外，铁路的安全事故也“撂倒”一批官员，2011年“7·23事故”之后，上海铁路局(微博)局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被就地免职。而在当年年底出来的事故调查报告中，原铁道部科技司司长季学胜和时任广铁公司董事长徐啸明，2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任(正厅级，2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长)等一批人亦被撤职。

　　曾以刘志军为首的铁道部发生的震荡，也深深波及了整个高铁行业。“刘出事，整个行业有如霜打茄子，7·23事故以来，整个产业落入谷底。”一位从事铁路防灾产品开发的人士告诉本报记者。上海到厦门大件运输从刘志军上台以来，铁路建设投资从不到一千亿不断增长，至2010年达到顶峰的接近8000亿，而一大批依附于高铁的公司应运而生，大多凭借其与铁道部官员的关系，接受大量订单，赚得盆满钵满。然而，从7·23以来，这些公司的订单几乎为零。一些原本靠关系而并没有掌握核心技术的公司由于其之前的靠山倒掉，且自身财务和管理问题，终至破产，公司老板也被接受调查或者远走海外。

http://www.fuzhouwl.cn/zhuanxianfour.htm

　　“很多都是靠给原先的产品做维护和更新换代过日子，也就是吃吃老本。上海到厦门大件运输”上述人士对本报记者称，那些问题比较严重、跟铁道部关系走的比较近的企业目前境况都不是很好，这给其他之前“受够气”的企业带来了一定的机遇，某些细分市场由此出现“重新洗牌”的情况。“总体来讲，目前的行业风气比之前好很多，之前猫腻最多的招投标环节现在也相对公平、透明了不少，对一些靠技术不靠关系的企业来说，增加了很多机会。”上述高铁防灾领域的人士称。